Kategorie: Redaktionelle Beiträge

Vor 50 Jahren wurden die Römischen Verträge zur Gründung der EWG und der Europäischen Atomgemeinschaft (EAG) unterzeichnet
Von Manuel Ruoff
Europas Einigung hatte nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Gebieten Kohle und Stahl angefangen. 1951 hatten die Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien und die drei Benelux-Staaten mit der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (EGKS, Montanunion) einen Anfang gemacht. Der Versuch, die europäische Einigung auf den militärischen Bereich mit der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) auszudehnen, scheiterte 1954 an der französischen Nationalversammlung. Obwohl die Bundesrepublik in dieser Gemeinschaft eindeutig diskriminiert werden sollte, waren in Frankreich die Vorbehalte dagegen, auf dem sensiblen Gebiet der Verteidigung Kompetenzen an einen Zusammenschluß mit den Deutschen abzugeben, für viele zu groß. So wurde versucht, die Einigung zuerst einmal auf andere, zivile Gebiete auszudehnen.
Franzosen hatten die europäische Einigung mit dem Verhindern der EVG gestoppt, ein Franzose brachte die Entwicklung wieder in Gang: Jean Monnet. Der erste Präsident der Hohen Kommission der Montanunion verfolgte die Idee, die EGKS auf weitere Wirtschaftsbereiche auszudehnen, darunter auch auf den Bereich der friedlichen Nutzung der Atomenergie, der die Zukunft zu gehören schien. Einen Mitstreiter auf internationaler Bühne fand er in dem belgischen Außenminister Paul-Henri Spaak. Von dem damaligen Außenminister der international sehr wettbewerbsfähigen Niederländer, Jan Willem Beyen, kam als weiterer Impuls die Idee einer europäischen Zollunion. Continue reading „Europa ist mehr als nur Kohle und Stahl“

Er bestimmte in der Kaiserzeit das Bildungswesen in Preußen und darüber hinaus auch in Deutschland so nachhaltig wie kein anderer vor oder nach ihm. Ein Vierteljahrhundert nahm er auf verschiedenste Art und Weise Einfluß auf die Bildungsinhalte in den Gymnasien und Universitäten. Sein Name ist heute weitgehend vergessen: Friedrich Theodor Althoff.
Der Preuße kam am 19. Februar 1839 in Dinslaken als Sohn des Domänenrats Friedrich Theodor Althoff und dessen zweiter Ehefrau Julie von Bugenhagen zur Welt. Er besuchte in Wesel das Gymnasium, wo er im Jahre 1856 das Abitur bestand.
Nach einem Jurastudium in Bonn und Berlin sowie der Absolvierung eines Referendariats bestand er 1867 das Examen mit Prädikat. Nach der Teilnahme am Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 wirkte er als Referent für Kirchen- und Schulangelegenheiten an der Seite des Straßburger Oberpräsidenten Eduard von Möller. Obwohl weder promoviert noch habilitiert, lehrte Althoff von 1872 an als Extraordinarius und von 1880 an sogar als Ordinarius Jurisprudenz mit Schwerpunkt auf französischem und Zivilrecht. Continue reading „Althoff – Der Wegbereiter der Genies“

Vor 70 Jahren wurde der Frankfurt Airport mit der Landung einer Junkers  Ju 52 der Deutschen Lufthansa eröffnet

Die Vorgeschichte des größten deutschen Flughafens reicht bis in die Zwischenkriegszeit zurück. Sie beginnt am 2. Juli 1924. Vor 82 Jahren schlossen sich angesehene Frankfurter Kaufleute und Firma zu einem Konsortium zusammen, um gemeinsam mit der Stadt Frankfurt und der „Junkers Luftverkehrs AG“ die Vorgängerin der „Fraport AG“, die „Südwestdeutsche Luftverkehrs AG, Frankfurt am Main“ zu gründen.

Das im Westen Frankfurts gelegene alte Hofgut Rebstock, das 1909 schon der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (ILA) als Freigelände gedient hatte und bis 1914 von der „Deutschen Luftschiffahrt Aktiengesellschaft“ (DELAG) als Heimatbasis für ihr Luftschiff betrieben worden war, wurde, erweitert durch hinzugekaufte weitere Flächen, zum Flughafen umgenutzt. Statt eines aufwendigen Neubaus von Verwaltungs- und Betriebsgebäuden entschied man sich für den Umbau des vorher landwirtschaftlich genutzten Gutsgebäudes.
Im Gründungsjahr hatte der Flugplatz Rebstock 234 Starts und Landungen mit 536 Fluggästen und 1102 Kilogramm Post. Bereits im darauffolgenden Jahr betrug die Zahl der Starts und Landungen sowie der Passagiere das Zehnfache. Bis zum Ende der Weimarer Republik wuchsen diese Kennzahlen derart, daß man bereits 1930 mit der Planung eines neuen Flughafens an einem anderen Standort begann.
Diesem Plan erging es wie so manch anderem, der in der Weimarer Zeit erstellt wurde. Continue reading „Die Wiege von Deutschlands größtem Flughafen“

Vor 100 Jahren endete die wohl berühmteste Affäre der Dritten Republik mit der Rehabilitierung des Offiziers

Kein Fall hat je in der ganzen zivilisierten Welt ein solch umfassendes und weitreichendes Interesse erregt.“ Das sind starke Worte. Sie stammen vom damaligen US-amerikanische Botschafter in Paris James B. Eustis. Zweifellos ist die Dreyfus-Affäre das prominenteste Symptom des Antisemitismus im Westen und eine der spannendsten Kriminalgeschichten der Dritten Republik.
Am 20. Juli 1894 sucht der chronisch klamme Bataillonschef des 74. französischen Infanterieregiments Major Ferdinand Esterhaz, die deutsche Botschaft in Paris auf und bietet dem Militärattaché Oberstleutnant Max von Schwartzkoppen seine Dienste als Agent an. Die beiden kommen ins Geschäft und einige Wochen später schreibt Esterhazy Schwartzkoppen: „Mein Herr, obwohl ich ohne Nachricht von Ihnen bin, daß Sie mich zu sehen wünschen, sende ich Ihnen einige interessante Auskünfte …“. Der Adressat zerreißt den Brief und schmeißt ihn in den Papierkorb. Dieser Papierkorb wird von einer Putzfrau geleert, die als Agentin für die „Sektion für Statistik“ des französischen Generalstabs, sprich den Geheimdienst, arbeitet und das sogenannte Bordereau (Zettel) diesem zukommen läßt. Die Vielfalt und Qualität der im „Bordereau“ genannten Geheimnisse läßt die „Sektion für Statistik“ auf einen jungen Artillerieoffizier im Generalstab tippen, der erst seit kurzem sein Patent hat und dort geschult wird. Dieser Beschreibung entspricht der einzige Jude im Generalstab, Hauptmann Alfred Dreyfus. Ein erster Vergleich des „Bordereau“ mit Schriftstücken aus der Feder Dreyfus’ scheint den Verdacht zu erhärten. Continue reading „Gerechtigkeit für Alfred Dreyfus“

Vor 100 Jahren lief mit der »Dreadnought« das erste »all big gun one caliber battleship« in Portsmouth vom Stapel

Traditionell setzte die britische Royal Navy eher auf Masse denn auf Klasse, eher auf Quantität denn auf Qualität. Die Menge, nicht die Größe der Schiffe sollte Großbritanniens Herrschaft auf den Weltmeeren sichern. So hatte die britische Kriegsmarine im Jahre 1905 56 Linienschiffe. (Die deutsche hatte zu der Zeit gerade einmal 17.) Für diese Strategie der großen Zahl sprach die Risikostreuung, denn so traf der Verlust eines Schiffes die Flotte vergleichsweise wenig.

Trotzdem war in Großbritannien bereits im Herbst des Vorjahres ein Strategiewechsel eingeleitet worden. Im Oktober 1904 wurde nämlich der deutschfeindliche Admiral of the Fleet Sir John Fisher zum Ersten Seelord berufen. Fisher hatte schon vorher für den Bau eines „all big gun one caliber battleship“ plädiert. Nun als Erster Seelord hatte er die Möglichkeiten, ein derartiges Schiff zu bauen, die „Dreadnought“. Dieses erste Großkampfschiff der Geschichte, das entsprechend seinem Namen nichts und niemanden fürchten sollte, sollte fast ausschließlich mit Geschützten großen Kalibers ausgestattet werden. Fisher zog damit die Konsequenz aus vorausgegangenen Seeschlachten, in denen sich die Gegner in weitem Abstand gegenübergestanden hatten und der schweren und damit weitreichenden Schiffsartillerie entscheidende Bedeutung beigekommen war. So erhielt die „Dreadnought“ zehn Schnelladekanonen des Kalibers 30,5 Zentimeter, verteilt auf fünf Zweiertürme. Von diesen befanden sich zwei hinten, einer vorn und je einer links und rechts von den Aufbauten, so daß das Schiff mit je sechs Rohren nach vorne und hinten sowie mit acht Rohren zur Seite schießen konnte. Gängig waren in jener Zeit vier Kanonen in je einem Zwilligsturm vorne und hinten.
Am zweitwichtigsten war Fisher die Geschwindigkeit, damit die „Dreadnought“ den für die 30,5-Zentimeter-Geschütze Continue reading „Sie sollte Deutschland deklassieren“

Vor 50 Jahren versank der Stolz der italienischen Handelsmarine nach einer Kollision mit der »Stockholm«

Man kann über die Italiener sagen, was man will, aber Chic haben sie. Das spiegelte auch die „Andrea Doria“. Der nach einem Nationalhelden aus alter genuesischer Adelsfamilie benannte Luxusliner war seit seinem Stapellauf im Jahre 1952 der Stolz der italienischen Nachkriegshandelsflotte.

Mit seiner Größe von 29100 Bruttoregistertonnen, seiner Länge von 212 Metern, seiner Breite von 27 Metern, seinem Tiefgang von neun Metern, seinen zwei Turbinen à 30000 PS, die es 22 Knoten schnell machten, sowie seinen 500 Besatzungsmitgliedern und 1200 Passagieren war das Schiff im Vergleich zu den Ozeanriesen der Schiffahrtsgeschichte nicht unbedingt überwältigend, doch wußte dieses italienische Produkt durch Luxus und schnittige Eleganz sowie nicht zuletzt durch eine moderne Radaranlage zu überzeugen und war insofern Balsam für die im vorausgegangenen Weltkrieg besiegte Nation.
In der Nacht vom 25. auf den 26. Juli 1956 war das Turbinenschiff auf der Fahrt von seinem Heimathafen Genua nach New York. Nur noch gut 200 Seemeilen lagen zwischen dem Schiff und dem im Westen gelegenen Zielhafen. Von dort kam der mit 12600 Tonnen ungleich kleinere schwedische Passagierdampfer „Stockholm“, der Kopenhagen ansteuerte. Gemäß internationaler Gepflogenheit hätte die Route des Schweden, da er von Westen kam, zehn Meilen südlich jener des aus dem Osten kommenden Italieners liegen müssen. Diese Schiffsroute war jedoch nur von einem Routeabkommen empfohlen worden, und Schweden war dem Abkommen nicht beigetreten. Fakt ist, daß die Route der „Stockholm“ statt zehn Meilen südlich etwas nördlich jener der „Andrea Doria“ lag, um den Weg nach Skandinavien zu verkürzen. Erschwerend kam hinzu, daß Nebel herrschte. Continue reading „»Alles klar auf der ›Andrea Doria!«“