Der »größte Erfinder aller Zeiten«

Vor 90 Jahren starb der Vater des starren Luftschiffes, Ferdinand Graf von Zeppelin, in Berlin
Von Manuel Ruoff
Der „größte Deutsche des 20. Jahrhunderts“ und „größte Erfinder aller Zeiten“, wie ihn sein Zeitgenosse Kaiser Wilhelm II. genannt hat, besaß beste Voraussetzungen, gesellschaftliche Karriere zu machen. Seine Familie war sowohl reich als auch adelig und verfügte zudem über gute Kontakte zum Herrscherhaus.
Ferdinand_von_ZeppelinFerdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin kam am 8. Juli 1838 im württembergischen Konstanz zur Welt. Schon früh interessierte er sich für Technik. Insofern entsprach es seinen Neigungen, daß er nach einer Privatausbildung seine Schülerlaufbahn an einer Polytechnischen Schule in der Landeshauptstadt Stuttgart beendete. Danach konnte er seinen technischen Interessen vorerst nicht weiter nachgehen. Der Vater bestand darauf, daß sein Sohn wie er die Offizierslaufbahn einschlug. So besuchte er die Kriegsschule in Ludwigsburg. Nach der zweijährigen Ausbildung ließ er sich jedoch beurlauben, um an der Universität Tübingen ein naturwissenschaftlich-technisches Studium aufzunehmen.
Diese Beurlaubung endete jedoch, als es 1859 zum Krieg Sardiniens und Frankreichs gegen Österreich kam. Das österreichfreundliche Württemberg begann zu mobilisieren und Zeppelin wurde eingezogen. Er wählte ein Ingenieurkorps bei Ulm, denn dort konnte er noch am ehesten innerhalb der Armee seine Interessen weiterverfolgen. Nachdem der Krieg zwischen den Vereinigten und den Konföderierten Staaten von Amerika ausgebrochen war, nahm er 1863 an diesem als neutraler Beobachter teil, um moderne Formen der Kriegsführung kennenzulernen. Dabei lernte er auch den Ballon als Mittel der Feindaufklärung kennen und unternahm seine erste Ballonfahrt. Während des Deutsch-Französischen Krieges von 1870/71 erlebte er erneut die militärischen Möglichkeiten, die der Ballon bot. So beobachtete er französische Aufklärungsflüge und Verbindungsflüge zwischen dem von den Deutschen eingeschlossenen Paris und dem noch französisch beherrschten Hinterland.
Nach dem Krieg ging Zeppelins Karriere weiter. Außer als Soldat war er dabei auch als Diplomat in der neuen Reichshauptstadt Berlin tätig. 1885 wurde er Militärbevollmächtigter und 1887 offizieller Gesandter seiner Heimat Württemberg. Zeppelin war ein Anhänger der Deutschlandpolitik Bismarcks, und als der Reichskanzler in Ungnade fiel, folgte ihm der Württemberger in kurzem Abstand. Nachdem er hatte feststellen müssen, daß sowohl Berlin als auch Stuttgart ihm die kalte Schulter zeigten, verfaßte er eine preußenkritische Denkschrift, die sein politisches Ende bedeutete. Noch im selben Jahr wie Bismarck wurde Zeppelin in den Ruhestand verabschiedet.
Obwohl Zeppelin da erst 52 Jahre alt war, war das für ihn jedoch kein Malheur. Zum einen besaß er von zu Hause aus genug Geld. Zum anderen konnte er sich endlich wieder mit ganzer Kraft seinem Interessengebiet Technik zuwenden. Schon 1874 hatte er in seinem Tagebuch Ideen für ein Luftschiff entwickelt. Nun konnte er sich mit ganzer Kraft der Realisierung dieses Luftschiffes widmen. Zeppelin war zwar wohlhabend, aber nicht reich genug, um alleine aus eigenen Mitteln den Bau eines derartigen Schiffes der Lüfte zu finanzieren. So machte er sich auf die Suche nach potenten Unterstützern.
Ein Durchbruch gelang ihm beim Verein Deutscher Ingenieure (VDI), dessen Mitglied er 1896 wurde. In seiner Antrittsrede vor dem Württembergischen Bezirksverein vom 6. Februar jenes Jahres referierte er vor seinem König sowie weiteren 400 geladenen staatlichen und militärischen Würdenträgern über „Entwürfe für lenkbare Luftfahrzeuge“. Zeppelin konnte seinen neuen Verein überzeugen, so daß dieser noch im selben Jahr öffentlichkeitswirksam die Mitglieder und die deutschen Industriellen dazu aufrief, ihn in seinem Vorhaben zu unterstützen.
Der Aufruf des einflußreichen VDI war so erfolgreich, daß Zeppelin 1898 eine „Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“ gründete. Um dem zu bauenden Luftschiff eine harte Landung auf dem Boden zu ersparen und um dessen Start- und Landehalle in den Wind drehen zu können, wollte er es vom Bodensee aus starten und hier auch landen lassen. Hieraus ergab sich der Standort der Luftwerft. Nahe dem Bodensee in Friedrichshafens Stadtteil Manzell erhielt Zeppelin vom württembergischen König ein Stück Bauland geschenkt.
Am 2. Juli 1900 war es soweit: Nicht das erste Luftschiff, aber das erste starre, das L(uftschiff) Z(eppelin) 1, erlebte seine Jungfernfahrt. Diese klappte wie zwei folgende, doch dann war das Kapital der Aktiengesellschaft aufgebraucht. Die Gesellschaft wurde liquidiert, das LZ 1, da sich kein Käufer fand, abgewrackt.
Die dritte Fahrt hatte jedoch einem wichtigen Augenzeugen imponiert, Zeppelins Landesherrn. Nachdem König Wilhelm II. bereits das Grundstück für die Luftwerft zur Verfügung gestellt hatte, genehmigte er Zeppelin nun die Veranstaltung einer Lotterie. Andere Unterstützer folgten, und nachdem Zeppelin weitere Teile des Familienvermögens flüssig gemacht hatte, reichte es für den Bau des LZ 2. 1905 begann der Bau dieses Luftschiffes, das sich vom Vorgänger vor allem darin unterschied, daß diesmal Träger mit dreieckigem Profil sowie leistungsstärkere und leichtere Motoren zur Anwendung kamen. LZ 2 wurde ein Opfer des Windes. Dieser trieb das Luftschiff bei dessen Erstfahrt am 17. Januar 1906 ab, zwang selbiges zur Notlandung bei Kißlegg im Allgäu und wurde in der darauffolgenden Nacht derart kräftig, daß er das am Boden ungeschützte Luftfahrzeug so stark beschädigte, daß Zeppelin sich zum Abwracken vor Ort gezwungen sah.
Nun resignierte der Luftschiffbauer und bot dem preußischen Kriegsministerium seine Luftwerft zum Kauf an. Das Kaufangebot erreichte das preußische Militär in einem Augenblick, als es durch aktuelle französische Erfolge im Luftschiffbau Handlungsbedarf sah. Statt das Kaufangebot anzunehmen, versetzte das Ministerium Zeppelin in die Lage weiterzumachen. Nach den Württembergern erlaubten ihm nun die Preußen die Durchführung einer Lotterie. LZ 3 konnte gebaut werden. Noch im selben Jahr, am 9. Oktober 1906, fand die erste Probefahrt statt. Im Gegensatz zum LZ 2 war die erste nicht die letzte Fahrt, und anders als beim LZ 1 mußte das Fahrzeug nach der dritten Fahrt auch nicht aus Geldmangel abgewrackt werden. Vielmehr gelang Zeppelin mit dem LZ 3 der Durchbruch, vor allem bei den preußischen Militärs. Der Kommandeur des preußischen Luftschifferbataillons sah den Erfolg „in erster Linie“ in „einer ganz wesentlichen Verbesserung“ begründet, die darin bestehe, „daß das neue Schiff an seinem hinteren Ende je ein paar großer radial gestellter Stabilisierungsflächen besitzt, welche die bisher sehr mangelhafte Stabilität der Längsachse bei voller Fahrt verbessern und sichern“. Den preußischen Generalstabschef konnte Zeppelin mit der sogenannten Schwabenfahrt vom Herbst 1907 überzeugen. Bei dieser legendären Dauerfahrt, die in die Geschichte der bemannten Luftschiffahrt einging, wurden in acht Stunden 350 Kilometer zurückgelegt.
Mit der Unterstützung des preußischen Militärs im Rücken konnte Zeppelin das in vielerlei Beziehung größere und leistungsfähigere LZ 4 bauen, dessen Jungfernfahrt am 20. Juni 1908 stattfand. Keine zwei Monate später, am 4. August, ging es in Flammen auf.
Die Echterdinger Luftschiffkatastrophe unterschied sich jedoch von der knapp drei Jahrzehnte später stattfindenden „Hindenburg“-Katastrophe von Lakehurst durch zwei wesentliche Punkte. Sie kostete keine Menschenleben, und sie bedeutete in keiner Weise das Ende des Zeppelin-Konzepts. Dafür hatten LZ 3 und LZ 4 im Vorfeld zu viele und zu erfolgreiche Werbefahrten durchgeführt. Zeppelin hatte mittlerweile Nationalheldenstatus, und eine Welle der Solidarisierung ging durch das Land. Säcke voller Glückwünsche und Geldspenden waren die Folge. Zeppelin reagierte mit einem offenen Brief, dessen Quintessenz lautete, daß er „diese wundervolle nationale Demonstration als einen Befehl“ seiner Landsleute betrachte, mit seinem „Werk fortzufahren“. Die Vergrößerung und Modernisierung von LZ 3 sowie der Bau neuer Luftschiffe war die Folge.
Das Heer kaufte LZ 3 und LZ 5, doch dann sah das Militär seinen Bedarf fürs erste gedeckt. Die Zeppelin-Produktion lief jedoch weiter. Die geradezu geniale Lösung bestand darin, die unverkauften Luftschiffe selber zu nutzen. Hierzu gründete der pfiffige Schwabe am 16. November 1909 mit staatlicher Unterstützung die „Deutsche Luftschiffahrtsaktiengesellschaft“ (Delag), das erste zivile Luftverkehrsunternehmen der Welt. Der Erste Weltkrieg setzte dem Höhenflug der Delag ein Ende. Die Ausweitung des Liniennetzes über Deutschlands Grenzen hinaus auf Europa mußte unterbleiben und die Luftschiffe LZ 11, LZ 13 und LZ 17 wurden vom Militär konfisziert. Dafür traten nun Heer wie Marine als Großabnehmer von Zeppelinen auf.
Das Ende des Ersten Weltkrieges und damit auch das vorläufige Ende der militärischen wie der zivilen Luftfahrt in Deutschland durch das Versailler Diktat zu erleben, blieb Zeppelin erspart. Er erlag am 8. März 1917 einer Lungenentzündung.

Schreibe einen Kommentar